Δ
20–30-е годы
На протяжении всей истории архангельские дороги оставляли желать лучшего. Это объясняется особенностью географических условий, суровым климатом, наличием различного рода препятствий – лесов и заболоченных местностей. Строительство дорог всегда было сопряжено со значительными трудностями.

Тракторные утюги и канавокопатели

В начале XX века в Северном крае не только населённые пункты и промысловые районы, но и целые обширные местности не были связаны друг с другом. Дороги были изрезаны глубокими колеями, преобладали ямы, выбоины, разрушенные настилы, ненадёжные мосты. Дорожная техника оставалась во многом примитивной. Главные орудия труда – лопата и кирка, лом и топор, деревянная трамбовка и тачка.

С укреплением Советской власти дорожные работы начали вести по жёсткому плану, составленному на бюджетный год. С конца 20-х годов отечественная промышленность начинает выпускать для строительства и содержания грунтовых дорог тракторные утюги и канавокопатели, а с начала 30-х годов – тяжёлые прицепные грейдеры с ножами длиной 3,6 м.

В 1936 году повсеместно были организованы дорожные отделы исполкомов районных Советов депутатов трудящихся. Реализация принятой в 30-е годы программы индустриализации страны позволила приступить к реконструкции и строительству круглогодичных дорог в Архангельской области.

Гати на дороге.
Настил через трясину или затопленный участок делали из брёвен, уложенных обычно поперёк движения.
40-е
годы
На начало 40-х годов парк техники дорожного отдела состоял из 11 тракторов, имеющих большой износ, а на снегоочистке использовалось 1800 лошадей.

Четыре лошади и пять человек

На строительство и ремонт дорог привлекалось сельское население. На дорогах трудились мастера, десятники, рабочие. За каждым участком на территории сельсовета закреплялось по четыре лошади и пять человек. Дополнительно колхозам выделялась рабочая и гужевая сила для заготовки гравия, песка, лесоматериалов.

С началом Великой Отечественной войны дороги приобрели особое значение, так как по ним осуществлялась связь с прифронтовыми районами. Со всех уголков страны стекались грузы, чтобы помочь фронту. Через Каргопольский район постоянно проходили воинские части, направляемые на Карельский фронт. Их путь лежал, в первую очередь, на Пудож. Тысячи жителей области, в основном женщины, были направлены на оборонительные работы, многие их них были заняты в ремонте и строительстве дорог.

Масштабы человеческих потерь и материальный ущерб, нанесённый войной, потребовали восстановления разрушенной инфраструктуры. Работы шли тяжело, не хватало мужских рук. Денег на дороги не было, власти отыскивали возможности любыми методами: от уговоров до прямого принуждения предприятий и колхозов.

Всё для фронта! Всё для победы!
Доставка на фронт продовольствия.
50–60-е годы
Повсеместно проводились соцсоревнования и всесоюзные конкурсы. Так, в 1959 году план дорожных работ в Плесецком районе был выполнен на 300%.

Профессиональные механизаторы

Руководство области и страны беспокоило отставание Архангельской области в развитии дорожной сети. Министерство транспорта РСФСР приступило к решению ключевой задачи – формированию руководящих кадров из числа специалистов, прошедших хорошую закалку на дорожных стройках России.

В этот период дорогами управляли сильные хозяйственники, с хорошим опытом и организаторским талантом. Они начали с получения финансирования, проведения проектно-изыскательских работ, формирования специализированных дорожно-строительных подразделений.

Дорожные подразделения оснащались экскаваторами, бульдозерами, скреперами, моторными катками, самосвальным парком. Подготовка профессиональных механизаторов позволила включать в работу новую технику.

Началось строительство дорог, соответствующих автомобильным магистралям: с двумя проезжими частями, разделёнными полосой.

Мужик
Погрузочная эстакада.
Такие приспособления заменяли частично тяжёлый ручной труд.
70–80-е годы
Благодаря интенсивному строительству основные населённые пункты были соединены с районными центрами и получили круглогодичный выход на федеральную трассу Москва–Архангельск.

Дороги Нечерноземья

Жизнь перед дорожниками ставила всё новые задачи. Одной из них было строительство дорог с твёрдым покрытием. Асфальтирование следовало проводить как в городе, так и на трактах. В начале 70-х годов началось активное строительство асфальтобетонных заводов, куда были направлены лучшие специалисты и вложены серьёзные ресурсы.

Существенный импульс развитию дорожной сети области дала программа «Дороги Нечерноземья», рассчитанная на 1988–1995 годы. На её реализацию выделялись значительные объёмы финансирования. Только в 1988 году в области было построено170 км дорог, в 1989 – 232 км, в 1990 – 329 км. В строительстве дорог участвовали специализированные воинские бригады.

В 80-е годы стал использоваться новый метод организации и стимулирования труда – коллективный подряд. Основная цель – создать коллективную заинтересованность в достижении конечных результатов. Планы пятилеток в дорожной отрасли были выполнены.

Мужик
Скреперные работы на дороге.
Главная функция – последовательная послойная работа по предварительно взрыхленному грунту. Грунт перемещается крупными объёмами – до 20 кубометров земли.
90-е –
2000-е
Отрасль сумела выжить в период перехода к рынку, сохранив трудовые коллективы. В эти годы росли цены на материалы и энергоресурсы; во взаимоотношениях преобладал бартер, по платежам «живых» денег поступало 7–10%.

Выживание

В начале 90-х финансирование дорожной отрасли пошло на снижение. Ввиду отсутствия загрузки работы воинских бригад были прекращены. С распадом СССР прекратилось действие всех основных всесоюзных программ. Начался серьёзный спад в дорожной отрасли.

С 1991 года начались процессы по совершенствованию системы управления дорожным хозяйством. Реформа сопровождалась централизацией и предоставлением самостоятельности регионам в решении вопросов развития дорожной сети и приватизацией дорожно-строительных предприятий.

В начале 90-х годов был создан территориальный дорожный фонд, который закрепил источники накопления и направления использования средств. Создание фонда обеспечило относительно стабильное финансирование дорожной отрасли. В 2001 году фонд прекратил своё существование.

С принятием второй части Налогового кодекса РФ изменились источники формирования дорожных фондов, значительно снизились объёмы финансирования работ. При том именно в этот период было отмечено увеличение парка машин и повышение интенсивности движения.

Дорога в Каргопольском районе.
Применение новых технологий укрепляющих сельские дороги.